TRENES REDIVIVOS, IRREBATIBLE RETORNO.
Por Pedro Vargas Avalos.
El progreso, en general del mundo y especialmente en nuestro país, a partir del siglo XIX avanzó sobre los rieles de los trenes. La identificación del florecimiento material de México, durante el largo gobierno del porfiriato, fueron los ferrocarriles. Y cuando sobrevino la revolución mexicana, en 1910, hasta su consumación con la Constitución de Querétaro (1917-1918), la vía férrea figuró como el nervio que inicialmente salvaguardó a los porfiristas-huertistas (adversarios de la revolución), y desde 1914, dinamizó a los constitucionalistas.
Cuando las administraciones federales se estabilizaron, dio la impresión que la prosperidad marcharía sobre ruedas -de tren- y que, la República, se encaminaba rumbo a la justicia social a bordo de pujante locomotora, la cual impulsaría el desarrollo integral de los mexicanos.
Lamentablemente, de la empresa trenística nacional todo mundo abusó y muy pocos cuidaron de su mejoramiento. Los generalotes vencedores del movimiento armado, como botón de orgullo lucían y se paseaban en carros asignados bajo su nombre. Después, los mandones del país, nombraban a sus incondicionales para dirigir la empresa ferrocarrilera, cuyo prototipo era Nacionales de México.
A pesar de lo anterior, nuestros compatriotas disfrutaban de viajar en tren, ya fuera pulman con su alcoba-dormitorio, o sencillamente de segunda o hasta tercera categoría. Todavía en tiempos no muy lejanos, muchos gozamos -aquí en tierras jaliscienses- del tren bautizado como “Tapatío”: lo abordábamos por la noche y tempranito arribábamos a la ciudad capital azteca. Si el viaje era de placer, con familiares o amistades, el recorrido era para recordar por años. Si solo el desplazamiento era de negocios, se cumplía a plenitud los encargos y de nueva cuenta, al siguiente amanecer habíamos regresado a la hermosa Perla de Occidente.
La historia del caballo de hierro en nuestra patria, está llena de peripecias. Sus más remotos antecedentes datan de 1837, bajo el centralismo en concesión a un señor de nombre Francisco Arrillaga; el hecho no pasó de una anécdota por lo ineficiente de su implementación. Luego el dictador Santa Anna otorgó autorizaciones para realizar el camino férreo entre Veracruz y el sendero de Perote, que también acabó en fiasco; otro más se generó para construir la ruta entre San Juan (en tierras jarochas) y pasando por la capital federal, hasta llegar al puerto de Acapulco. Luego se quiso agregar a la ciudad de los camotes, es decir a Puebla. Pero todo eran meros conatos, a veces se construían algunos pequeños tramos y se inauguraban, como se llevó a cabo en 1855 y luego lo hizo Comonfort en 1857. Muchas vicisitudes se registraron con la guerra de Reforma (1857-1860) y enseguida con la desgraciada intervención francesa, que fue vencida en 1867. Finalmente, ya en serio, se inauguró la vía entre México-Apizaco-Puebla, el 16 de septiembre de 1869; la línea de la urbe mexica a Veracruz, la echó a andar el presidente Sebastián Lerdo de Tejada en uno de enero de 1873.
A nuestra Guadalajara, el ferrocarril Central arribó el 16 de abril de 1887, siendo gobernador del Estado el benemérito Ramón Corona: en tal fecha, personalmente presenció la llegada de la primer máquina, y luego organizó las grandes fiestas realizadas del 15 al 18 de mayo para conmemorar el arribo del primer tren desde México, en el cual venían personalidades como Manuel Romero Rubio, Carlos Pacheco y Joaquín Baranda, etc., solo faltando el Lic. Ignacio L. Vallarta, quien había sido durante su mandato (1871-1875) partidario de la introducción de vías férreas en la entidad.
Otro impulso notable en Jalisco, fue la construcción del ramal de la capital del Estado a la ciudad de Ameca, a cuya inauguración acudió el Gral. Porfirio Díaz el 6 de diciembre de 1896, siendo ejecutivo estatal el Gral. Y Lic. Luis del Carmen Curiel. Años después se inauguró el ramal a Etzatlán, que llegó hasta San Marcos, en los límites con Tepic, el antiguo VII cantón del Estado. Con razón, el pueblo recogió ese avance en su música, como dice el son de Ameca: “Que bonito pueblo de Ameca, bonita su calle real; pero más bonito es, su ferrocarril central”. En 1907 entró en función el ramal Ocotlán – Atotonilco, a cuyo tren, la gente bautizó como “la Guayaba”, que era un convoy mixto, con furgones de carga y de pasajeros la trova popular también recogió el acontecimiento y entonó: “Camina trenecito que a Atotonilco voy, ya parece que en la estación, da brinquitos mi corazón”. Intento importante fue el que pretendió unir la Sultana de Occidente con la costa jalisciense, idea que venía desde los tiempos de D. Mariano Bárcenas (De la Bárcena) pero que bajo el auspicio el Gral. Manuel M. Diéguez, se puso la primera piedra por el presidente Venustiano Carranza en 1917; lastimosamente, ese plan para que hubiese la línea hacia Chamela, finalmente fue fallido. El término de la vía del Pacífico, se llevó a cabo en 1927 cuando se concluyó, en las cercanías de Tequila, el tramo restante para llegar a la capital de Jalisco. La empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), surgida en mayo de 1908, fue el prototipo de los trenes de nuestra nación.
Pero lastimosamente, la Revolución se bajó del caballo de hierro y los caminos de riel irían a desfallecer paulatinamente. Un estudio acucioso de los trenes mexicanos, lo tenemos en la obra de Arturo Valencia Islas, “El descarrilamiento de un sueño: historia de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949, México, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Ferrocarrilero/El Colegio de México, 2017). De ese texto, tomamos lo siguiente: “…el autor divide las 348 páginas que conforman su libro en seis capítulos, mismos que siguen un orden cronológico. En el primero construye la trama sobre el proceso que dio origen a la empresa estudiada previo a la revolución, fenómeno conocido como la consolidación. Para el segundo capítulo se analiza la incautación de la empresa en la revolución, la pretendida reorganización financiera y el ascenso obrero. En el tercer capítulo se explora el regreso de la empresa a manos privadas o, dicho de otra manera, el fin de la incautación, así como las diferentes líneas de acción que se consideraron para restaurar la eficiencia operativa, así como el tropiezo que significó la crisis de 1929. En el cuarto, se explora el panorama de la empresa una vez pasada la crisis del veintinueve y los primeros tres años del cardenismo. En el quinto capítulo se toca uno de las políticas cardenistas que causó gran revuelo en su momento: la nacionalización de los ferrocarriles y la cesión de la empresa a los trabajadores para su administración. Por último, se analiza el desarrollo de la empresa en el contexto de viraje político con (…) Manuel Ávila Camacho y Miguel Alemán, donde el trasfondo fue la segunda guerra mundial y en consecuencia la existencia de proyectos de rehabilitación del sistema, así como la reanudación de la deuda ferro-carrilera. Este largo recorrido lleva al autor a tejer una serie de explicaciones considerando factores internos y externos, que le permite concluir porque llegó a la bancarrota una de las empresas más importantes del país”.
Cruda verdad es que conforme el nacionalismo fue diluyéndose en las filas gubernamentales, solo hubo conatos para fortalecer el sistema: en 1937 el presidente Lázaro Cárdenas al nacionalizar los bienes de FCN con el fin de suprimirle su vocación lucrativa y darle perfil de beneficio social; más esta rehabilitación emprendida, con adelantamientos en 1951 (al crearse la empresa descentralizada Ferrocarril del Pacífico) y el entroncamiento de este con el de Chihuahua (1961), más otras definidas líneas, como la de Lázaro Cárdenas (Las Truchas, Michoacán) en 1979, y el importante hecho de haber fusionado en los FNM a las cinco empresas ferroviarias existentes en 1977, con casi 25 mil kilómetros de vías, en lo sucesivo todo fue regresivo, hasta prácticamente desaparecer el servicio de pasajeros, subsistiendo solo el de carga, que es el que interesa a los materialistas concesionarios. La sobrevivencia del célebre tren Chepe que va de Chihuahua a Los Mochis, es una verdadera excepción; el tren exprés que recorre turísticamente de Guadalajara a Tequila (Amatitán), es toda una rareza.
Ahora bien, aunque Carlos Salinas había decidido en 1991 privatizar las vías férreas, no fue sino su heredero Ernesto Zedillo, (padre del FOBAPROA, el mayor atraco que ha recibió el pueblo mexicano) quien el 2 de marzo de 1995 abrió los ferrocarriles a la privatización, permitiendo no solo capital nacional sino extranjero. En 1997, Zedillo prosiguió su inicua tarea cumplimentando la desincorporación del Sistema Ferroviario Mexicano y, en 1998, entregó la concesión de la mayor parte de los ferrocarriles públicos mexicanos, por un plazo de medio siglo, a la empresa Ferrocarril Mexicano (Ferromex), del archimillonario Germán Larrea; una asociada gringa de éste, le dio como pago siendo ya expresidente, jugoso empleo. Enseguida, el vacío Vicente Fox, decretó la extinción del organismo público descentralizado de FNM, abrogó su Ley Orgánica y en tan antimexicana labor, fue apoyado por su secretario de gobernación, el frustrado aspirante presidencial Santiago Creel. Todavía, el gran corrupto, Enrique Peña nieto le otorgó al concesionario, otros cinco años más sobre los 50 originales.
Ante panorama tan desolador, el pasado 8 de noviembre, el primer mandatario, en su conferencia matinal, expresó que en vistas de que “tecnócratas irresponsables y corruptos, acabaron en un abrir y cerrar de ojos con los trenes de pasajeros”, con motivo del 150 aniversario de la inauguración del tren de México a Veracruz (1873) y de la conmemoración del inicio de la Revolución maderista de 1910, “…yo quiero que para el 20 de noviembre se dé a conocer un decreto por el cual vamos a tomar la decisión de utilizar, convocando a los que tienen ahora las concesiones que entregó Ernesto Zedillo, … para que todas las vías de los ferrocarriles de México de carga puedan utilizarse —porque hay facultad legal— para trenes de pasajeros. Más de 20 mil kilómetros de vías férreas”. Para ello se deben reparar, modernizar y electrificar esas redes.
Esta decisión del presidente de la nación, es toda una conmoción, pues resucitará el servicio de pasaje para los mexicanos, que solo figuraba en sus recuerdos. Agregó el presidente, que si los concesionarios, “en un tiempo razonable ellos deciden que no van a participar en otorgar el servicio de trenes de pasajeros y van a seguir con el servicio de carga, nosotros vamos entonces a tomar la decisión de que el Estado mexicano inicie un programa para la adquisición de trenes de pasajeros y se utilicen las mismas vías para que vuelva el servicio de trenes a México (…)queremos que se pueda viajar desde Cancún hasta la Ciudad de México…; desde la Ciudad de México a Guadalajara, a Nayarit, a Sinaloa, Sonora, hasta la frontera; de la Ciudad de México a Querétaro, San Luis Potosí, Monterrey, hasta Nuevo Laredo; de la Ciudad de México hasta Chihuahua, en tren. Y en advertencia, les dice a los invariables impugnadores: “tengo que adelantar, no es expropiación, ¿eh?, está en la Constitución y en la ley, es nada más hacer uso del derecho que tenemos para que se utilice toda esa infraestructura en beneficio del pueblo de México.”
Así pues, confiamos que, en breve tiempo, veamos de nuevo a los carros pulman, los convoyes ferrocarrileros, repletos de compatriotas, -y visitantes- ricos y pobres, hombres y mujeres, niños y adultos, disfrutando de ese excepcional servicio que jamás debió haberse suprimido, tanto por su comodidad, como por su economía y la seguridad que brinda. Los trenes de pasajeros, no cabe duda, deben revivir; su retorno es indispensable para la mayoría de las clases sociales, y en consecuencia, serán un motivo más de una imperiosa mejoría que reclamamos y merecemos todos los mexicanos.