Ya empezaron los registros para precandidatos a la disputa por los puestos de elección. La tómbola es más que amplia. Con el banderazo, las campañas abiertas están a la vuelta de la esquina. Aunque, con todas las veleidades y tules por cubrir, ya transitamos más de medio año en estas danzas. En el discurso oficial se nos dice que han sido operaciones de otra naturaleza. De manera que andamos entre las brasas, pero aún no nos quemamos. ¡Qué cosas!
No deberían extrañarnos estos sinsentidos. Para el mundo jurídico tan similar a la narrativa oficial, hay que establecer parámetros y respetarlos. Se busca encorsetar la realidad, aunque desnaturalice lo que vemos y metabolizamos. Los viejos, más avisados que nosotros, nos advertían que no se le podían poner puertas al campo. Pero no entendemos. Así nos ha ido.
Vemos, por ejemplo, que todo mundo anda encarlangado en definirse por votar atinadamente para el puesto del poder ejecutivo federal. El partido oficial, o sea Morena, ya tiene su candidata bien definida y no sólo eso. En el rejuego de las encuestas, la señora Claudia Sheinbaum rebasa todos los pronósticos de triunfo. Si no cambian las tendencias de forma tajante, ella ocupará la famosa silla en disputa. Es juego que parece ya definido. Dentro de las apuestas, una tal Xóchitl y un tal Samuel se harán garras por el segundo o el tercer puesto, que para sentarse en la silla no significa nada. Nada significa porque la titularidad del poder ejecutivo la ocupará uno solo de los contendientes. Son las reglas.
Pero por aquí hay que empezar a meter el bisturí. ¿Cómo está eso de que la elección central a la que nos entorilan a todos los ciudadanos define a una sola persona para un solo puesto y. ya en los hechos, el ganador no puede hormar bien el zapato del poder? Expliquémonos.
El que gana la titularidad del ejecutivo llega a ocupar la silla, desde la que se toman las decisiones fundamentales. Eso todos lo sabemos. Nos lo enseñan los papeles o los libretos de tales montajes. Pero en los hechos nos damos unos frentazos inesperados. Salen de las oficinas de la presidencia dictámenes, acuerdos o decretos, lo que sea, y de donde menos se piensa salta la liebre. Unos señores togados les meten zancadilla a las tales decisiones y las tornan simple letra muerta. Y ni para dónde hacerse.
Pero ya no hablemos de las meras decisiones tomadas desde los espacios del poder ejecutivo. Vemos o sabemos que, en el poder legislativo, los ocupantes de las curules (que también pasan por el requisito de la elección popular) votan dictámenes y cambios de ruta en uno u otro sentido. Disputan, debaten, se desgarran las vestiduras, se mientan la progenitora y más cosas. Al final llevan la disputa al veredicto de las urnas internas y lo que la mayoría de ellos dispuso es lo que se aplicará. En eso quedan.
Pues nada. Otra vez los togados meten la cuchara y, así como le nulifican o distorsionan sus decisiones al poder ejecutivo, ponen a las decisiones legislativas también en el banquillo de la espera o de la nulidad. No se trata pues de una rareza, de vuelcos metafísicos que nos vienen de otro mundo. Estamos ante indefiniciones y confusiones bien asentadas en los papeles y en los documentos que nos rigen.
Porque lo más interesante de todos estos bretes viene a ser que los señores togados, con todo el poder de frenar o de modificar de rumbo al país, son un poder también. Pero un poder que no pasa por el veredicto de las urnas. A ellos no los elige el pópolo, es decir, los simples ciudadanos que somos la gran mayoría. Con el juguete de las elecciones nos hacen concurrir a las urnas, dizque para que definamos a quiénes queremos que ocupen la silla presidencial y las curules. Así los hacemos, a los ganones del sainete, responsables de las decisiones públicas, las que nos afectan a todos. Elegimos pues a los titulares de los poderes, menos a los gnomos que se visten ridículos con toga y birrete y que son los que, al final de todos los cuentos, manejan la varita de virtud e imponen lo que su santa y regalada gana dispone.
¿No estamos lucidos? ¿No que la soberanía reside en última instancia en el pueblo? Tenemos que ordenar la casa y asentar no sólo las reglas, sino los hábitos fácticos. Se impone pasar a realizar una operación de cirugía mayor, que no podemos posponer por más tiempo. Y no sólo transparentar los mecanismos de ingreso, promoción y permanencia en los sillones del poder judicial, sino tan sólo empezar por ahí. Porque tras esta revisión hemos de meter a serio análisis la estructura de los poderes, no sólo la del judicial.
De tal asignatura escuchamos muchas lecciones por los días que corren. Pero ¿nos entretenemos en sacudir la utilidad pública de los partidos políticos o los dejamos que sigan funcionando como lo hacen? Se viene la remoción del poder legislativo en pleno. De quinientas plazas ocupadas, 450 se inscribieron ya para ser reelectos. ¿Pasó la reelección alguna prueba de plebiscito?
¿Así disfrutamos acaso la salud pública de la que gozamos? Ya no hablemos de las senadurías que son materia de cambio y recambio en los jaloneos de las fuerzas desatadas por llevarse las ventajas electoreras en disputa. ¿No será conveniente meterle en serio la lupa no sólo al poder judicial, sino a todo lo que tenga que ver con el jaleo de estas zambras? Algún día hay que hacerlo y por algún lado habrá que empezar.
Por el tiempo en el que se daba juego teórico a los idealismos en la política, diferenciábamos con toda precisión lo que eran las ilusiones, los anhelos, los deseos, el subjetivismo acendrado, de lo que eran las prácticas políticas ya en los hechos. Establecíamos distancias muy definidas de ambas arenas y hasta se comparaba, para que les quedara claro a los que parecían no entenderlo, con la distancia que había entre los amores platónicos y el onanismo. Algo así.
Si aplicamos esta dicotomía, de la que no tenemos claro el por qué se nos haya venido diluyendo, habrá que aceptar que la partida se la quedó el pragmatismo, la fuerza de los hechos, el materialismo más ramplón. Y en la lejanía de un horizonte que se oscurece cada vez más, se van perdiendo las gestas, las ilusiones épicas, las ganas del trotar anhelante para construir un mundo distinto al que hollamos todos los días.
No hay que irse muy lejos para buscar ejemplos de esta nueva modalidad de entrarle a los cocolazos políticos. Aquí mero, en la tierra del mariachi y del tequila, quién diría que hace un siglo hasta se desató una guerra santa. Recordar o referirse a aquellos hechos ya no tiene que ver con nostalgias sino con meras reliquias históricas. Pero de que las conciencias de nuestros abuelos vivían sacudidas del entusiasmo milenarista y que ofrendaban su hacienda y hasta su vida misma por tales impulsos, ni para qué discutirlo.
Todavía se conoció en nuestra zona, remontándonos ya a la segunda mitad del siglo XX, una especie de boom de lo que se calificaba como nacionalismo revolucionario. Ya no eran metas ligadas con asuntos confesionales o con pugnas por hacer prevalecer meras creencias sobre otras. Se trataba de la ilusión de que estábamos a un paso de conseguir la soberanía alimentaria, o de que ya tocábamos las puertas de ingreso al primer mundo. Se manejaba como moneda corriente la expresión del milagro mexicano, en el que la pauta del crecimiento del PIB terminaba registrando un seis y hasta un ocho por ciento cada año. Había excedentes en la producción de alimentos y todo parecía que marchábamos viento en popa. Hasta que nos reventaron el globo de nuestras fantasías y nos pusieron en el suelo de nuestra aterida realidad.
El ensueño económico referido estuvo ligado de manera intrincada con la presencia del partido conocido como PRI. Es información conocida por todo mundo que estas siglas fueron la tercera etapa del partido oficial, o partido aplanadora, o partido por la mitad. Es lo mismo de lo mesmo. Se fundó a la salida de Plutarco Elías Calles del poder ejecutivo en 1929 y se llamó, al arrancar, PNR (nacional revolucionario). Luego cambió sus siglas por las de PRM (de la revolución mexicana) en tiempos del Tata Lázaro. Y en los años del alemanismo viró a convertirse en el de la revolución institucionalizada. Digamos que sus mejores años, a los que hacemos referencia antes, se dieron pues por los años sesenta de la centuria pasada.
Para ser atinados, en los sexenios de MMH y de CSG, el gobierno cambió completamente la estafeta de nuestra economía mixta y demolió el keynesianismo mexicano. Era el formato económico que había cosechado los buenos rendimientos referidos. Pero estos tecnócratas, desde el poder mismo, cambiaron las reglas del juego, derribaron las fronteras y nos convirtieron en una economía abierta. Nos insertaron de lleno en lo que se nos vendió como el mercado libre, cuya operatividad apuntaba a la desaparición misma del estado y a la instalación a los controles del mercado, que se autorregula y hace hasta los milagros más insospechados. Eso se nos dijo.
Lo que no mudó de piel, al menos en la manivela de las siglas, fue el partidazo, la agencia electoral del poder, el PRI. Habría que apuntar que Salinas ensayó a modificar la bandería buscando llamarle algo así como el partido de la solidaridad. Pero nunca cuajó la medida y dejaron el engaño como estaba. El PRI se convirtió en un PAN tricolor. O bien los azules cambiaron de chaqueta y se volvieron tricolores. El público terminó calificándoles primero festivamente como PRIAN y ahora los vemos unidos y en santa alianza reclamando una sola identidad política. O sea…
Pero perdieron ciertos controles del poder. Uno, el más significativo, viene a ser el de la silla presidencial. También se les rompieron las medias en el poder legislativo y la numeralia electoral les mandó a la oposición. Es desde donde arman ahora todas sus camorras y charlotadas. Y es lo que hay que captar ya con todas sus letras y pliegues, porque ya vienen las campañas. Los protagonistas se van a decir de todo y hasta se van a dar con toallas y cubetas, ya lo veremos. Se acusarán de traidores y vendidos, de falsos y oropeleros, de huecos e inmerecidos. Como dicen los viejos: nomás santos no van a ser.
Morena es ahora la fuerza electorera apabullante en el país. Aquí en Jalisco, por azares de enredos y confusiones, el efecto Obrador no cuajó para hacer llegar un gobierno morenista en el dieciocho. Ahora sí pinta todo a que los del MC se vayan con su música a otra parte, ya no digamos los del viejo PRIAN. Pero ¿la avalancha de Morena nos va a pintar de verde la casa Jalisco? No se le halla otra explicación a este desfiguro que lo del pragmatismo puro y ramplón, del que no esperábamos que Morena se contagiara tan pronto. Así le pasó en su momento al viejo PRI y ahí lo tenemos. Ojalá no se esté viviendo en Morena la maldición de esta gitana que nos termine apabullando a todos, en especial a los jalisquillos. ¡Y nosotros tan modositos…! Ya veremos.
El progreso, en general del mundo y especialmente en nuestro país, a partir del siglo XIX avanzó sobre los rieles de los trenes. La identificación del florecimiento material de México, durante el largo gobierno del porfiriato, fueron los ferrocarriles. Y cuando sobrevino la revolución mexicana, en 1910, hasta su consumación con la Constitución de Querétaro (1917-1918), la vía férrea figuró como el nervio que inicialmente salvaguardó a los porfiristas-huertistas (adversarios de la revolución), y desde 1914, dinamizó a los constitucionalistas.
Cuando las administraciones federales se estabilizaron, dio la impresión que la prosperidad marcharía sobre ruedas -de tren- y que, la República, se encaminaba rumbo a la justicia social a bordo de pujante locomotora, la cual impulsaría el desarrollo integral de los mexicanos.
Lamentablemente, de la empresa trenística nacional todo mundo abusó y muy pocos cuidaron de su mejoramiento. Los generalotes vencedores del movimiento armado, como botón de orgullo lucían y se paseaban en carros asignados bajo su nombre. Después, los mandones del país, nombraban a sus incondicionales para dirigir la empresa ferrocarrilera, cuyo prototipo era Nacionales de México.
A pesar de lo anterior, nuestros compatriotas disfrutaban de viajar en tren, ya fuera pulman con su alcoba-dormitorio, o sencillamente de segunda o hasta tercera categoría. Todavía en tiempos no muy lejanos, muchos gozamos -aquí en tierras jaliscienses- del tren bautizado como “Tapatío”: lo abordábamos por la noche y tempranito arribábamos a la ciudad capital azteca. Si el viaje era de placer, con familiares o amistades, el recorrido era para recordar por años. Si solo el desplazamiento era de negocios, se cumplía a plenitud los encargos y de nueva cuenta, al siguiente amanecer habíamos regresado a la hermosa Perla de Occidente.
La historia del caballo de hierro en nuestra patria, está llena de peripecias. Sus más remotos antecedentes datan de 1837, bajo el centralismo en concesión a un señor de nombre Francisco Arrillaga; el hecho no pasó de una anécdota por lo ineficiente de su implementación. Luego el dictador Santa Anna otorgó autorizaciones para realizar el camino férreo entre Veracruz y el sendero de Perote, que también acabó en fiasco; otro más se generó para construir la ruta entre San Juan (en tierras jarochas) y pasando por la capital federal, hasta llegar al puerto de Acapulco. Luego se quiso agregar a la ciudad de los camotes, es decir a Puebla. Pero todo eran meros conatos, a veces se construían algunos pequeños tramos y se inauguraban, como se llevó a cabo en 1855 y luego lo hizo Comonfort en 1857. Muchas vicisitudes se registraron con la guerra de Reforma (1857-1860) y enseguida con la desgraciada intervención francesa, que fue vencida en 1867. Finalmente, ya en serio, se inauguró la vía entre México-Apizaco-Puebla, el 16 de septiembre de 1869; la línea de la urbe mexica a Veracruz, la echó a andar el presidente Sebastián Lerdo de Tejada en uno de enero de 1873.
A nuestra Guadalajara, el ferrocarril Central arribó el 16 de abril de 1887, siendo gobernador del Estado el benemérito Ramón Corona: en tal fecha, personalmente presenció la llegada de la primer máquina, y luego organizó las grandes fiestas realizadas del 15 al 18 de mayo para conmemorar el arribo del primer tren desde México, en el cual venían personalidades como Manuel Romero Rubio, Carlos Pacheco y Joaquín Baranda, etc., solo faltando el Lic. Ignacio L. Vallarta, quien había sido durante su mandato (1871-1875) partidario de la introducción de vías férreas en la entidad.
Otro impulso notable en Jalisco, fue la construcción del ramal de la capital del Estado a la ciudad de Ameca, a cuya inauguración acudió el Gral. Porfirio Díaz el 6 de diciembre de 1896, siendo ejecutivo estatal el Gral. Y Lic. Luis del Carmen Curiel. Años después se inauguró el ramal a Etzatlán, que llegó hasta San Marcos, en los límites con Tepic, el antiguo VII cantón del Estado. Con razón, el pueblo recogió ese avance en su música, como dice el son de Ameca: “Que bonito pueblo de Ameca, bonita su calle real; pero más bonito es, su ferrocarril central”. En 1907 entró en función el ramal Ocotlán – Atotonilco, a cuyo tren, la gente bautizó como “la Guayaba”, que era un convoy mixto, con furgones de carga y de pasajeros la trova popular también recogió el acontecimiento y entonó: “Camina trenecito que a Atotonilco voy, ya parece que en la estación, da brinquitos mi corazón”. Intento importante fue el que pretendió unir la Sultana de Occidente con la costa jalisciense, idea que venía desde los tiempos de D. Mariano Bárcenas (De la Bárcena) pero que bajo el auspicio el Gral. Manuel M. Diéguez, se puso la primera piedra por el presidente Venustiano Carranza en 1917; lastimosamente, ese plan para que hubiese la línea hacia Chamela, finalmente fue fallido. El término de la vía del Pacífico, se llevó a cabo en 1927 cuando se concluyó, en las cercanías de Tequila, el tramo restante para llegar a la capital de Jalisco. La empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), surgida en mayo de 1908, fue el prototipo de los trenes de nuestra nación.
Pero lastimosamente, la Revolución se bajó del caballo de hierro y los caminos de riel irían a desfallecer paulatinamente. Un estudio acucioso de los trenes mexicanos, lo tenemos en la obra de Arturo Valencia Islas, “El descarrilamiento de un sueño: historia de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1919-1949, México, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Ferrocarrilero/El Colegio de México, 2017). De ese texto, tomamos lo siguiente: “…el autor divide las 348 páginas que conforman su libro en seis capítulos, mismos que siguen un orden cronológico. En el primero construye la trama sobre el proceso que dio origen a la empresa estudiada previo a la revolución, fenómeno conocido como la consolidación. Para el segundo capítulo se analiza la incautación de la empresa en la revolución, la pretendida reorganización financiera y el ascenso obrero. En el tercer capítulo se explora el regreso de la empresa a manos privadas o, dicho de otra manera, el fin de la incautación, así como las diferentes líneas de acción que se consideraron para restaurar la eficiencia operativa, así como el tropiezo que significó la crisis de 1929. En el cuarto, se explora el panorama de la empresa una vez pasada la crisis del veintinueve y los primeros tres años del cardenismo. En el quinto capítulo se toca uno de las políticas cardenistas que causó gran revuelo en su momento: la nacionalización de los ferrocarriles y la cesión de la empresa a los trabajadores para su administración. Por último, se analiza el desarrollo de la empresa en el contexto de viraje político con (…) Manuel Ávila Camacho y Miguel Alemán, donde el trasfondo fue la segunda guerra mundial y en consecuencia la existencia de proyectos de rehabilitación del sistema, así como la reanudación de la deuda ferro-carrilera. Este largo recorrido lleva al autor a tejer una serie de explicaciones considerando factores internos y externos, que le permite concluir porque llegó a la bancarrota una de las empresas más importantes del país”.
Cruda verdad es que conforme el nacionalismo fue diluyéndose en las filas gubernamentales, solo hubo conatos para fortalecer el sistema: en 1937 el presidente Lázaro Cárdenas al nacionalizar los bienes de FCN con el fin de suprimirle su vocación lucrativa y darle perfil de beneficio social; más esta rehabilitación emprendida, con adelantamientos en 1951 (al crearse la empresa descentralizada Ferrocarril del Pacífico) y el entroncamiento de este con el de Chihuahua (1961), más otras definidas líneas, como la de Lázaro Cárdenas (Las Truchas, Michoacán) en 1979, y el importante hecho de haber fusionado en los FNM a las cinco empresas ferroviarias existentes en 1977, con casi 25 mil kilómetros de vías, en lo sucesivo todo fue regresivo, hasta prácticamente desaparecer el servicio de pasajeros, subsistiendo solo el de carga, que es el que interesa a los materialistas concesionarios. La sobrevivencia del célebre tren Chepe que va de Chihuahua a Los Mochis, es una verdadera excepción; el tren exprés que recorre turísticamente de Guadalajara a Tequila (Amatitán), es toda una rareza.
Ahora bien, aunque Carlos Salinas había decidido en 1991 privatizar las vías férreas, no fue sino su heredero Ernesto Zedillo, (padre del FOBAPROA, el mayor atraco que ha recibió el pueblo mexicano) quien el 2 de marzo de 1995 abrió los ferrocarriles a la privatización, permitiendo no solo capital nacional sino extranjero. En 1997, Zedillo prosiguió su inicua tarea cumplimentando la desincorporación del Sistema Ferroviario Mexicano y, en 1998, entregó la concesión de la mayor parte de los ferrocarriles públicos mexicanos, por un plazo de medio siglo, a la empresa Ferrocarril Mexicano (Ferromex), del archimillonario Germán Larrea; una asociada gringa de éste, le dio como pago siendo ya expresidente, jugoso empleo. Enseguida, el vacío Vicente Fox, decretó la extinción del organismo público descentralizado de FNM, abrogó su Ley Orgánica y en tan antimexicana labor, fue apoyado por su secretario de gobernación, el frustrado aspirante presidencial Santiago Creel. Todavía, el gran corrupto, Enrique Peña nieto le otorgó al concesionario, otros cinco años más sobre los 50 originales.
Ante panorama tan desolador, el pasado 8 de noviembre, el primer mandatario, en su conferencia matinal, expresó que en vistas de que “tecnócratas irresponsables y corruptos, acabaron en un abrir y cerrar de ojos con los trenes de pasajeros”, con motivo del 150 aniversario de la inauguración del tren de México a Veracruz (1873) y de la conmemoración del inicio de la Revolución maderista de 1910, “…yo quiero que para el 20 de noviembre se dé a conocer un decreto por el cual vamos a tomar la decisión de utilizar, convocando a los que tienen ahora las concesiones que entregó Ernesto Zedillo, … para que todas las vías de los ferrocarriles de México de carga puedan utilizarse —porque hay facultad legal— para trenes de pasajeros. Más de 20 mil kilómetros de vías férreas”. Para ello se deben reparar, modernizar y electrificar esas redes.
Esta decisión del presidente de la nación, es toda una conmoción, pues resucitará el servicio de pasaje para los mexicanos, que solo figuraba en sus recuerdos. Agregó el presidente, que si los concesionarios, “en un tiempo razonable ellos deciden que no van a participar en otorgar el servicio de trenes de pasajeros y van a seguir con el servicio de carga, nosotros vamos entonces a tomar la decisión de que el Estado mexicano inicie un programa para la adquisición de trenes de pasajeros y se utilicen las mismas vías para que vuelva el servicio de trenes a México (…)queremos que se pueda viajar desde Cancún hasta la Ciudad de México…; desde la Ciudad de México a Guadalajara, a Nayarit, a Sinaloa, Sonora, hasta la frontera; de la Ciudad de México a Querétaro, San Luis Potosí, Monterrey, hasta Nuevo Laredo; de la Ciudad de México hasta Chihuahua, en tren. Y en advertencia, les dice a los invariables impugnadores: “tengo que adelantar, no es expropiación, ¿eh?, está en la Constitución y en la ley, es nada más hacer uso del derecho que tenemos para que se utilice toda esa infraestructura en beneficio del pueblo de México.”
Así pues, confiamos que, en breve tiempo, veamos de nuevo a los carros pulman, los convoyes ferrocarrileros, repletos de compatriotas, -y visitantes- ricos y pobres, hombres y mujeres, niños y adultos, disfrutando de ese excepcional servicio que jamás debió haberse suprimido, tanto por su comodidad, como por su economía y la seguridad que brinda. Los trenes de pasajeros, no cabe duda, deben revivir; su retorno es indispensable para la mayoría de las clases sociales, y en consecuencia, serán un motivo más de una imperiosa mejoría que reclamamos y merecemos todos los mexicanos.
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